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　　摘要

　　2025年，集运航运联盟将迎来重大变化：2月开始Maersk和Hapag-Lloyd将组成新的联盟“Gemini Cooperation”，并持续至2029年1月；在同一时间，原THE Alliance的HMM、ONE和Yang Ming组成新的联盟“Premier Alliance”，同样持续5年的时间。紧接着MSC也宣布其将与Premier联盟在亚洲-北欧/地中海航线上进行舱位互换合作。尽管市场仍将在2024-2025时间段处于船舶不断交付进入市场的运力扩张趋势中，但此次船公司间合作关系的重大变化仍可能对运价产生超预期的影响。

一

　　运力分布的变化

　　联盟的重组造成的最直接的影响就是市场份额的变化，这将直接影响市场整体的集中度/竞争程度，从而左右对价格控制的能力。可以用现有的Alphaliner统计的各家船公司的运力的统计数据（截至9月26日）对未来的新的联盟格局有一个近似的感知：从图1可知，在总运力不变的情况下，Ocean联盟因没有成员变动而份额不变、成为最大的联盟；新的Gemini联盟次之，不过与扩张运力规模最凶猛的MSC相差不大；新的Premier联盟成为最小的联盟。因而可知，进入新的一年后Ocean联盟的话语权会继续上升；MSC一家独大、规模甚至大于Premier联盟。而从图2可知，无论Ocean联盟还是MSC，其运力规模扩大的过程中自有运力的增加是重要的因素之一，进一步提升了其对价格的控制能力，避免受到租船波动成本的影响（图2）。

　　实际上，从图1中可以看出2025年新的航运联盟格局带来的另一个变化就是它实际上削弱了市场集中度——无论是MSC的单打独斗还是新联盟运力份额的相对缩水都体现了这一点。下面可以简单利用HHI指标进行计算（HHI越接近于1，市场集中度越高；HHI越接近于0，市场集中度越低），数据依旧引用2024年9月26日Alphaliner提供的运力数据：旧联盟格局下HHI = [market share (2M)]^2 + [market share (Ocean)]^2 + [market share (THE)]^2 + [market share (Rest)]^2 = 0.27, 新联盟格局下HHI = [market share (Gemini)]^2 + [market share (Ocean)]^2 + [market share (Premier)]^2 + [market share (MSC)]^2 + [market share (Rest)]^2 = 0.22。——可以看出新联盟格局下HHI存在下降。市场集中度程度的降低意味着各大船公司之间的竞争、包括与货代和货主之间的博弈在长期来看都将变得更加剧烈，因而会导致船公司对价格的掌控力度被削弱并增加价格战的风险。

图1. 航运联盟格局变化：2024 VS. 2025

图2. 新航运联盟自有运力占比假设

　　数据来源：Alphaliner, 中粮期货研究院

二

　　航线网络的不同

　　新的航运联盟带来的一个重大改变就是航线网络的变化，其原因与公司理念息息相关。一方是以Maersk为代表的更注重物流业务的公司，其与Hapag-Lloyd组成的Gemini Cooperation采用了“Hub and Spoke”网络，希望可以通过这种方式保证90%的准班率；而另一方是以MSC为代表的更注重传统海运业务而不断扩张运力的公司，其与Premier Alliance/Zim在欧地航线/跨太平洋航线上的VSA合作更多采用了直航的“Direct Port Calls”网络。实际上，两种航线网络在运力投放、准班率和减碳等方面可以说是各有优劣，而最终市场会更倾向于哪种方式则需要后面的时间去检验。

　　不过，在此需要对两种网络进行简要概述，从而对新一年后不同网络形式对实际运力投放产生的影响有进一步的了解。

　　Gemini宣称其使用的Hub and Spoke网络可以大幅改善目前集运市场准班率较低为客户带来的困境，尽管其实有相当数量的客户反应其平时的业务模式更习惯于所订的船舶直接到港卸货的方式，至于究竟哪种方式真的可以解决困境还需要时间去给予答案。Hub and Spoke网络最大的特点就是减少了停靠港口的数量，压力给尽量少的枢纽港承担，增加了支线船舶的运输的货量。目前，在亚欧航线上，2M、THE联盟以及MSC和Hapag-Lloyd单独运营的航线服务共有12条和148个停靠港，而新的Gemini、Premier联盟以及MSC和Hapag-Lloyd单独运营的航线服务共有13条和132个停靠港。另一方面，根据Sea-Intelligence的统计，在新的航运联盟格局下，亚欧航线上MSC拥有最多的直达港口对，为191个，比Premier联盟多53个，比最少的Gemini联盟多138个。

　　从运力的角度看，以上两种完全不同的运输网络会产生不同的对名义运力投放的“吸收”作用，这是因为如果班轮想达到同样的周班覆盖效果，直达港口多的航线势必要有更多的运力去覆盖，而Hub and Spoke网络中大船只需要挂靠主要的Hub港口，其他的小港用支线船去连接服务。也就是说，Hub and Spoke网络需要更少的船只（运力），但仍需要大船；而直达型网络需要更多的船只（运力），并不需要过大的船舶，这也在一定程度上对MSC近年大规模的扩张运力提供了一个合理的解释。

三

　　新格局对欧线的影响

　　新联盟格局的诞生意味着2M和THE联盟在欧线上运力供应由于MSC和HPL的分别离开而产生缺口，即使这个缺口会在较短的时间内被补充，但这样的缺口很有可能会使得运价出现短暂的超预期上行。

　　缺口的计算可以使用简单的加减法来近似：2M联盟在欧地线上的运力约292万TEU，MSC离开后造成183万TEU的缺口，而Hapag-Lloyd在欧地线上的部署运力约51万TEU，这会使得2M联盟仍会存在约132万TEU的缺口，且THE联盟也会在MSC还未来调配船舶前存在51万TEU的缺口。尽管缺口会在船公司尽快努力的调配船舶动作以及新交付运力的补充下在有限的时间内被弥补，但这或许仍会在敏感的航运市场中造成超预期的波动。

　　回溯历史，上一次的航运联盟格局重组是在2016-2017年完成的，韩进海运的破产重组使得其大部分船飘流在公海上，造成了一定运力缺口，尽管其他船公司纷纷出手接管，但是运价也在短短半个月的时间里上涨了近50%。

　　最后，需要注意的是，以上的推论都是以亚欧航线上的船舶仍维持绕行好望角的假设作为基础的，而一旦进入新的一年后中东地区的冲突有了明显改善使得船舶可以恢复通行苏伊士运河网上股票融资平台，其释放出的运力则会对运价产生更大的下行压力。

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